Der 2.0 TDI-Motor wurde als würdiger Ersatz für die beliebte und hoch angesehene 1.9 TDI-Variante entwickelt. Er ist zwar wesentlich moderner als sein Vorgänger, gilt aber allgemein als weniger langlebig. Materialeinsparungen und technische Fehler sowie die Umstellung auf andere Öle sind die Hauptgründe für die Schwierigkeiten des 2.0 TDI.
Der 2.0 TDI-Motor ist in vielen Automodellen eingebaut
Der 2.0 TDI-Motor debütierte Anfang 2003 (Touran) und tauchte nach und nach in den meisten Modellen des Volkswagen-Konzerns auf. Schließlich fand er auch den Weg unter die Motorhauben einiger Fahrzeuge von Mitsubishi, Jeep und Dodge. Es besteht kein Zweifel, dass er genauso beliebt sein wird wie sein Vorgänger, der 1.9 TDI. Leider gilt das nicht mehr, wenn es um die Haltbarkeit geht.
Bevor wir uns den Problemen, Kosten und Leistungen zuwenden, ist es gut zu wissen, dass der 2.0 TDI-Motor längs oder quer gestapelt werden kann. Er hat Ausgleichswellen (dies bestimmt zum Beispiel die Art des Ölpumpenantriebs) und ist in verschiedenen Leistungsvarianten erhältlich - mit 8- und 16-Ventil-Köpfen (gilt für die 140-PS-Version). Dann mit Tandempumpe und PD- oder PPD-Einspritzung oder Common-Rail-Einspritzung (eingeführt ab Ende 2007).
Aufgrund ständiger Modifikationen und Innovationen, der Einführung strengerer Abgasnormen und Steuervorschriften in einzelnen Ländern ist die Anzahl der Motorvarianten und der Unterschiede hoch. Aus betrieblicher Sicht ist der 2.0 TDI-Motor nicht sehr gut. Leider treten Probleme mit dem 2.0 TDI-Motor bereits nach 100 bis 120.000 Kilometern auf. Defekte und anschließende Reparaturen sind dann finanziell sehr teuer. Viele dieser Probleme entsprechen denen, die bei den meisten modernen Dieselmotoren auftreten, aber es gibt auch einige, die typisch für die 2.0 TDI-Version sind.
Der 2.0 TDI-Motor ist eine Entwicklungsversion des 1.9 TDI-Motors mit 130 PS (in gerader Linie ist dies die AZV- oder BKD-Version).
Was sind die typischen Fehler des 2.0 TDI-Motors?
Risse oder "Quetschungen" im Zylinderkopf des 2.0 TDI-Motors sind bei der 16-Ventil-Version häufig. Der Schaden tritt entweder im Zylinder 1 oder in den Zylindern 2 und 3 gleichzeitig auf. Unbestätigten Quellen zufolge erklärte der Automobilhersteller Volkswagen, dass er das Problem Ende 2006 in den Griff bekommen habe. Allerdings treten derartige Defekte auch bei Fahrzeugen späterer Baujahre auf. Die 8-Ventil-Variante leidet dann unter "Sitz"-Fehlern, die mit Kühlmittelleckagen am Zylinderdichtring auf der Auspuffseite zusammenhängen. Außerdem wird der Sitzbereich für die Einspritzdüsen gequetscht.
Ein weiterer typischer Fehler des 2.0 TDI-Motors sind Probleme mit der Ölpumpe. Sie gelten für PD-Versionen mit und ohne Ausgleichswellen. Im ersten Fall kommt es zu einer Verbiegung der Kanten an der Achse (es handelt sich um ein Vieleck ähnlich einem Inbusschlüssel), die die Ölpumpe antreibt, was zu einem unzureichenden Pumpenantrieb führt. Bei der Variante ohne "Ausgleichswellen", bei der die Pumpe über eine Kette angetrieben wird, wird die Kette dann gedehnt.
Innovation und die Einführung des Common-Rail-Systems
Im Alltagseinsatz macht der 2.0 TDI einen guten Eindruck. Die Dynamik und der niedrige Kraftstoffverbrauch der Basisvariante mit PD (Leistungen: 136 und 140 PS) werden viele Fahrer zufriedenstellen. Anspruchsvollere Fahrer können sich für die 170-PS-Version mit PPD-Injektoren von Siemens entscheiden, oft auch mit DPF. Leider erhöht letzterer früher oder später die Betriebskosten.
Ein weiterer Vorbehalt betrifft den recht lauten Betrieb des Geräts. Dieses Problem wurde Ende 2007 durch den Verzicht auf die Einspritzeinheiten zugunsten des Common-Rail-Systems gelöst (die CR-Varianten wurden inzwischen durch die PD-Versionen ersetzt). Außerdem wurden einige Modifikationen vorgenommen, so dass der Hersteller bei den neuen 2.0 TDI-Motoren mit einer etwas längeren Lebensdauer rechnete, aber die Praxis zeigt, dass sie nicht die Zuverlässigkeit der ursprünglichen 1.9 TDI-Motoren erreichen.
2.0 TDI-Motor – Audi
Unter der Motorhaube der Ingolstädter Modelle waren sowohl 2.0-TDI-Motoren mit Einspritzanlage (PD) als auch mit Common-Rail-Antrieb (CR) verfügbar, darunter die folgenden Modelle (in Klammern ist das Datum der Einführung des 2.0-TDI-Motors im jeweiligen Modell angegeben): A4 B8 (2007), A5 (2008), TT II (2008) und Q5 (2009).
Motor 2.0 TDI – Seat
Das erste Seat-Fahrzeug mit dem 2.0 TDI-Motor war der Altea (2004), daneben sind auch der Ibiza III (2009), der Toledo III (2004), der Exeo (2009), der Leon II (2005), der Alhambra I (2005) und der gerade debütierende Alhambra II mit dem Motor ausgestattet (in Klammern das Datum der Einführung des 2.0 TDI-Motors im jeweiligen Modell).
Motor 2.0 TDI – Skoda
Der 2.0 TDI-Motor wurde in Skoda-Fahrzeugen im Jahr 2004 eingeführt (Superb I). Darüber hinaus sind diese Aggregate in folgenden Modellen des tschechischen Automobilherstellers zu finden (in Klammern ist das Datum der Einführung des 2.0 TDI-Motors im jeweiligen Fahrzeug angegeben): Octavia II (2004), Superb II (2008) und auch im kompakten SUV Yeti (2009).
Motor 2.0 TDI - Volkswagen
Der Touran I war das erste Fahrzeug des Volkswagen-Konzerns, das mit dem 2.0 TDI-Motor ausgestattet war (2003). 2003 wurden folgende Modelle eingeführt: Golf VI, Golf Plus, Jetta, Passat B5, Passat CC, Scirocco, Eos, Touran II, Sharan I, Sharan II, Caddy, T5 (auch in der Biturbo/180-PS-Version), Tiguan und Amarok.
Motor 2.0 TDI - andere Marken
Der 2.0 TDI PD-Motor wurde auch von Herstellern in ihre Fahrzeuge eingebaut, für die die Entwicklung eines eigenen Dieselaggregats dieser Größe entweder unwirtschaftlich oder zum damaligen Zeitpunkt nicht machbar war. Dazu gehören neben Mitsubishi auch Marken wie Jeep (Compass) und Dodge (Avenger, Caliber).
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10.08.2023 
4 min 
Martin 
